De Sjouwer is een 190 meter lang vrachtschip, gevuld met 5 miljoen kilo kolen onderweg van Amsterdam naar Mannheim, Duitsland.
Ik reisde mee vanaf Kanaleneiland in Utrecht. Aan boord waren vier mensen: schipper Reinier en drie matrozen; Jesse, Jurre en Edwin.
Het schip vaart in principe 14 uur per dag, van 6 uur 's ochtends tot 20.00 uur 's avonds. Omdat er slechts één schipper aan boord was, mocht er 's nachts niet gevaren worden. Reinier nam elke ochtend om 6 uur plaats achter zijn ‘desk’. Hoewel het schip een automatische piloot had, bracht Reinier toch zeker 98% van zijn tijd door op zijn stoel.
De stuurhut, met rondom glas, was ongeveer 25 m² groot en in hoogte verstelbaar. In het midden aan de voorkant zat de schipper omringd door 11 schermen, plus drie marifoons, een boegschroef aan de kop, een boegschroef in het midden en een hekschroef. Er waren twee motoren voor de aandrijving, 2 x radar, AIS en overal camera’s. De hek- en boegschroeven konden niet alleen water naar de zijkant verplaatsen, maar ook naar voor- en achteren. Zo kon het schip extra afremmen of juist versnellen. Beneden was een volledig uitgeruste keuken, een kleine woonkamer met tv, voor iedereen een aparte slaapkamer, een badkamer met een uitstekend werkende stortdouche, wasmachine en droger. Er was ook een apart toilet met een doorspoelknop, net zoals thuis.
Een van de matrozen kookte en we aten gezamenlijk in de stuurhut. De kapitein at met zijn bord op schoot, terwijl wij er gezellig bij zaten. Jurre en Edwin sliepen aan de voorkant. Mocht het samenstel ’s nachts losraken kunnen zij het voorste deel apart besturen en veilig naar de kant manoeuvreren.
De schipper vertelde enthousiast en geduldig over de werking van alle apparatuur en het leven op het schip. We voeren het Amsterdam-Rijnkanaal af en gingen vervolgens bakboord uit, de Waal op.
Wanneer "De Sjouwer" een sluis naderde, verminderde schipper Reinier zeker 1 kilometer ervoor de snelheid , zodat het schip met een snelheid van ongeveer 2 kilometer per uur de sluis binnenvoer. Tijdens deze manoeuvre was er voortdurende communicatie met Jurre via de marifoon (op kanaal 15). Hoewel de schipper in principe goed zicht via de camera's had, was hij volledig afhankelijk van de man voorop als regendruppels of zonlicht het zicht belemmerden. Daarom werd er voor de zekerheid altijd gecommuniceerd.
Bij verkeersknooppunten bepaalt de verkeersleiding lang van tevoren wie voorrang moet verlenen aan wie, zodat ruimschoots gemanoeuvreerd kan worden. Is er geen verkeersleiding aanwezig, regelen de schippers dit onderling. Door de hoge waterstand hadden we ongeveer 9 kilometer per uur stroom tegen. Alle schepen varen in de binnenbocht aan de verkeerde wal en hebben hun blauwe bord de hele tijd uitstaan. Die eerste avond meerden we aan in de haven bij Tiel. Er lagen al vier tankers, maar er was genoeg plek voor ons. Door de hoge waterstand was de steiger onder water verdwenen. We konden aan enorme palen aanmeren, maar een rondje wandelen was onmogelijk.
De volgende ochtend werden vroeg de motoren gestart voor het volgende traject. Na een paar uur varen bereikten we – net over de Duitse grens - een bunkerstation. Het was een kwestie van twee grote slangen (één voor gasolie en één voor drinkwater) aansluiten en na een half uur konden we onze reis vervolgen. De rest van de dag was tamelijk eentonig. Er was wel beroepsvaart, maar we voeren in een soort 'treintje' stroomopwaarts. We voeren door tot ongeveer 21.00 uur. In een bocht gingen we voor anker achter enkele andere schepen.
Op een bepaalde ankerplaats hadden we 6 meter water onder de kiel. Vanwege de hoge waterstand en sterke stroming maakt schipper Reinier zich zorgen of de twee ankers en de twee spudpalen het schip op zijn plaats konden houden. Nadat we voor anker waren gegaan, bleven we allemaal in de stuurhut zitten, controlerend of we niet verschoven. Dat was niet het geval. Rond 2.00 uur hoorde Jurre een enorm lawaai van verschuivende schutpalen/ankers. Hij merkte dat we ongeveer 500 meter stroomafwaarts waren verschoven. Hij alarmeerde meteen iedereen. Gelukkig had Reinier uit voorzorg het roer naar bakboord gezet, zodat we niet tegen een ander schip zouden botsen. Snel werden de spudpalen en ankers binnen gehaald en we voeren rustig verder. Er werd nog een poging gedaan om elders te ankeren, maar ook daar bleven we niet liggen. Uiteindelijk besloot Reinier om door te varen. Hij had nog nooit zoiets meegemaakt.
We voeren langs Düsseldorf, Keulen en de Lorelei. Ik zag (enorme) vrachtschepen en een paar passagiersschepen, geen enkel pleziervaartuig. Opvallend waren de caravans op palen langs de kant. Blijkbaar zijn ze wel wat gewend qua wateroverlast. Op het smalle gedeelte van de Rijn was het onmogelijk om elkaar in de bocht te passeren. Met lichten werd door de verkeersleiding aangegeven of er in de volgende sector + in de sector daarna één of meer schepen aankwamen. Aangezien wij ons in de opvaart bevonden, moesten we wachten op de dalvaart. Lege vrachtschepen namen driftend de bocht nemen. Dat was indrukwekkend.
Onze lading van 5000 ton kolen was bestemd voor de elektriciteitscentrale in Mannheim. Onze lading voorziet de centrale voor ongeveer 5 uur brandstof wanneer deze op vol vermogen draait. Als de centrale 24 uur per dag - niet op vol vermogen - draait, zijn jaarlijks zo’n 1400 scheepsladingen kolen nodig om de productie draaiende te houden. De kolen zijn verscheept vanuit Zuid-Amerika, ook niet naast de deur. Daarbij hebben wij ongeveer 25000 liter gasolie verbruikt tijdens de reis Onvoorstelbaar hoeveel fossiele brandstof nodig is om één elektriciteitscentrale te laten functioneren. De reis van "De Sjouwer" nam in totaal 5 dagen in beslag. Na aankomst in Mannheim moesten we wachten op ons toegewezen tijdslot om te lossen. Ik ben van boord gestapt, naar het treinstation gelopen en heb de trein naar huis genomen.
Vaarbewijsexpert; Margreet Cromjongh